Es indudable que el progreso de una región está en relación directa con la densidad y perfeccionamiento de sus medios de comunicación externos o internos. Externos son aquellos que unen la región de que se trate con el mercado central de salida o consumo de los productos. Internos son los que unen y acercan las distintas zonas de la región con los puntos de evacuación con que ella cuenta, y pueden ser marítimos o terrestres.

LINEAS DE NAVEGACION. — Refiriéndonos al territorio de Santa Cruz, sus medios externos serían las líneas de vapores que unen los puertos de Deseado, San Julián, Santa Cruz y Gallegos, con el de Buenos Aires y también los barcos llamados "caponeros", de bandera inglesa o norteamericana, que durante la época de faena van a cargar sus bodegas con los productos elaborados por los frigoríficos que funcionan en el territorio. Llegan también a los puertos santacruceños pequeñas embarcaciones chilenas que hacen algún intercambio entre aquéllos y Punta Arenas, y si bien hasta hace pocos años ese era el conducto comúnmente usado por los pobladores para proveerse de todo lo que necesitaban para su subsistencia e industria, en la actualidad dicho comercio ha decaído tanto que apenas merece mención especial. Se importa por esa vía, madera y carbón chileno y algunas otras mercaderías que por haberse terminado el stock en los almacenes, se lo repone parcialmente y para cubrir necesidades urgentes con compras hechas en Punta Arenas, en tanto arriben los barcos procedentes de Buenos Aires.

Ya se ha hablado en otra sección de este libro y es oportuno recordarlo ahora, que uno de los factores más decisivos del progreso extraordinario alcanzado por Punta Arenas, fue el intenso comercio que hizo ese puerto con los de la costa austral argentina. En realidad los primitivos pobladores no tenían otro medio seguro para proveerse de víveres e implementos de trabajo, que hacerlos traer de Punta Arenas o directamente de Europa, utilizando en este último caso, para el transporte, los barcos que iban a la Patagonia para cargar sus bodegas con la lana y los cueros producidos en la última cosecha. Estos barcos, a vela casi todos, eran mandados por las firmas Waldron y Thom y Cameron de Glasgow. Los productores consignaban sus productos, generalmente, a la firma John Hoare y Co. de Londres. Más tarde, cuando en los puertos argentinos se instalaron las primeras casas de comercio, éstas no eran más que filiales de otras que funcionaban en Punta Arenas o bien eran de propiedad de firmas cuyo principal asiento de negocios estaba en Punta Arenas. De allí se enviaban todas las mercaderías que se consumían en la costa argentina, y decimos todas, porque el servicio de transportes nacionales era tan incipiente e irregular, que los pobladores y comerciantes habían llegado a prescindir casi en absoluto de él, cuando se trataba de surtirse de los artículos que reclamaban sus necesidades o las de la plaza.

Es notorio que la mayor parte de la lana producida en la Patagonia argentina, era enviada directamente a Europa y cuando no llegaban barcos de bandera extranjera — ingleses en su mayoría — los hacendados se veían en los mayores compromisos para hacerse de recursos, pues a ninguno, de primera intención, se le ocurría contar con los transportes del gobierno, para evacuar el producto. Cuando ya desesperados y después de haber tenido dos o tres meses los preciosos fardos en la playa a la espera de la ansiada goleta inglesa que no llegaba, se decidían, y como en último trance, a confiarle al valiente "Villarino" su carga, éste o demoraba o no podía llevarla porque ya había completado sus bodegas en otros puertos. Es fácil imaginar el desaliento y la desesperación del hacendado que se veía en semejante situación.

Los transportes nacionales, aparte de ser anticuados y tener un tonelaje muy reducido, hacían un servicio intermitente y con viajes redondos en que se empleaban sesenta días o más. El progreso del Sud no podía fomentarse con semejante servicio, que, ya entonces, no guardaba relación con su comercio y con el desarrollo cada vez más intenso, que iban adquiriendo sus industrias.

Así estaban las cosas hasta que en el año 1898, bajo la presidencia del Dr. José Evaristo Uriburu, el superior Gobierno Argentino resolvió sacar a licitación el establecimiento de una línea de vapores, para satisfacer las necesidades del comercio y propender al desarrollo de los territorios de la extensa costa patagónica.

Esta licitación no dio los resultados que se esperaban; presentáronse únicamente tres compañías y ninguno de estos tres licitantes llenó los requisitos o se colocó en las condiciones que el P. E. exigía. El que menos pedía, solicitaba la entrega, a favor de la empresa licitante, de 50 leguas de campo, rodeando los puertos o caletas donde tocaran sus vapores, además de otras franquicias y subvenciones en efectivo.

Poco tiempo después, siendo Presidente de la Nación el general Roca, su ministro de Agricultura, el Dr. Emilio Frers, invitó al señor Antonio M. Delfino para que hiciera gestiones patrióticas en favor de la instalación de una línea de cabotaje con los puertos del Sud, estimulándolo con el ofrecimiento de algunas ventajas que, desde luego el señor Delfino se apresuró a declinar, sin perjuicio de llevar adelante las gestiones que se le encomendaban.

Un año después, en 1900, el gestor, comunicó al gobierno el resultado de sus trabajos. Se constituiría una compañía de vapores para el comercio de cabotaje entre el puerto de Buenos Aires y los de la Patagonia, sin cargo para la República de concederle ninguna franquicia, subvención, ni beneficio, y con la sola condición de que en adelante las nuevas empresas que quisieran establecerse, fueran tratadas con el mismo criterio y perfecta igualdad.

Esta resolución de la empresa Delfino, mereció del gobierno argentino, el concepto expresado en la nota que se transcribe textualmente a continuación:

"Señores A. M. Delfino y Hermano:

"Es sumamente grato para mí acusar recibo de su atenta comunicación de anteayer, en la cual se sirven Vds. manifestarme que han resuelto establecer una línea de navegación a nuestros Puertos del Sud, con bandera nacional y sin pretender subvención ni concesión de ningún género del Gobierno de la Nación, y solicitando, como única condición, que mientras la empresa mantenga el servicio regular de sus vapores, el Estado no concederá favor, exención ni subvención alguna a otros vapores que quieran ocuparse del mismo tráfico.

"Habiendo llevado a conocimiento del Excmo. señor Presidente de la República la comunicación de Vds. a que tengo el placer de contestar, he recibido especial encargo suyo de expresar a Vds. su satisfacción por la resolución adoptada, así como que pueden contar Vds. con que el P. E. está dispuesto a no dictar resolución alguna que acuerde subvención u otra ventaja exclusiva a otra empresa de navegación que haga la carrera a los puertos nacionales del Sud.

"Séame permitido antes de terminar felicitar a Vds. por una iniciativa tan benéfica que será de resultados fecundos para el desenvolvimiento y para la prosperidad de una parte tan importante de nuestro territorio, y ofrecerles con este motivo, las protestas de mi consideración muy distinguida.

Firmado: MARTÍN GARCÍA MEROU".
Ministro de Agricultura

De acuerdo con la resolución pertinente del gobierno, el 15 de octubre de 1901 la empresa mencionada inauguraba la navegación al Sud con el vapor nacional "Comodoro Rivadavia", de 1.600 toneladas.

Con motivo del viaje inaugural de este barco, la empresa ofreció en él un almuerzo a las autoridades nacionales, el 14 de octubre de 1901. El general Roca, que asistía al banquete, contestó al discurso con que el señor Delfino ofrecía la demostración, en términos que se transcriben a continuación:

"Brindemos, señores, por el éxito de la primera empresa de navegación a las costas patagónicas.

"Las tierras malditas, estériles y abandonadas de los vastos territorios del Sud de la República desmienten elocuentemente su mala reputación y se pueblan rápidamente.

"No serán como las tierras del litoral Argentino, cuya fecundidad no es común en el mundo, pero no son despreciables y se prestan admirablemente para la cría de toda especie de ganado, y no pasarán muchos años sin que su producción de lana, pieles y carne, nos asombre a nosotros mismos.

"Pero esto no es todo. Se presiente en la Patagonia, o más bien dicho, se tienen manifestaciones y signos visibles de otras fuentes de riqueza y producción, capaces de dar ocupación y sustento a muchos miles de hombres. Ahí hay maderas, sales, carbón y metales, no siendo raro encontrar valles y grandes espacios para la agricultura, y al extremo Sud está esa maravilla de la Tierra del Fuego, que será un encanto para los turistas.

"Esta empresa viene a completar, para sustituirlos más tarde, los servicios que desde hace años hacen los transportes nacionales, mandados por oficiales de la armada, con una inteligencia y dedicación dignos de todo elogio.

"Son ellos los que han estudiado las costas y ríos del Sud y presidido la fundación de todos los centros de población que ahí se levantan, como los fortines y fuertes de nuestro ejército de tierra, los que se convertían en pueblos y ciudades a medida que se avanzaba hacia el desierto.

"Si los unos han abierto los territorios de la Pampa, el Río Negro y Neuquén a la civilización, los otros nos han dado la posesión real y positiva de la Patagonia.

"Este buque lleva el nombre de uno de los jefes que más se hubo distinguido en estos trabajos y cuya inesperada muerte todos hemos sentido.

"Perdonadme, señores, estos recuerdos de los camaradas del ejército y la armada que tan celosos se han mostrado y se muestran siempre por todo lo que atañe al engrandecimiento de la Patria.

"Desde hoy, con esta línea particular de vapores, la Patagonia queda incorporada oficialmente al movimiento económico y comercial de la República.

"Al celebrar el acontecimiento os invito sinceramente a beber porque los directores de esta empresa no tengan sino motivos de felicitarse por su iniciativa que yo confío será de beneficios incalculables para el país".

Un mes más tarde salía de Buenos Aires el segundo barco, gemelo del anterior: el "Chubut".

En 1913, la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia, empresa fundada a base de la fusión de las firmas "José Menéndez" y "Braun y Blanchard", ambas con mucho arraigo tanto en la Patagonia argentina como en la chilena, se incorporó también al servicio de navegación al Sud con los barcos "Argentino", "Asturiano" y "Atlántico", a los que se agregaron más tarde el "José Menéndez" y el "Americano".

Estas dos poderosas empresas han llegado a monopolizar casi todo el tráfico de cargas y pasajeros entre el puerto de Buenos Aires y los de la costa sud argentina, pues si bien los transportes nacionales continúan haciendo viajes periódicos, no están por su capacidad, velocidad y regularidad de servicio, en condiciones de competir con las flotas de esas compañías.

El actual gobierno inspirado, sin duda alguna, en elevados propósitos, ha resuelto establecer una línea regular de navegación a la Patagonia, atendida por los actuales transportes y por otros de más tonelaje y marcha que se adquirirían a medida que lo exijan las necesidades que se aspira a satisfacer. Las empresas particulares a que nos hemos referido, creyéndose lesionadas en sus intereses, por la competencia que con ese servicio se les plantearía, se han presentado al P. E. defendiendo sus derechos; pero éste, después de oír las opiniones de sus asesores legales, ha decidido mantener su resolución. Las empresas han procedido entonces a amarrar algunos de sus barcos y están dispuestas, al parecer, a enajenarlos por considerar que la competencia de los transportes es desigual y atenta por esa razón contra sus intereses.

Es de lamentar que se haya planteado este conflicto, precisamente cuando con la incorporación del moderno "Comodoro Rivadavia" y el "Buenos Aires" de la compañía Argentina y el "José Menéndez" de la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia, la navegación al Sud había llegado al máximo de eficiencia; pero es de esperar también que el gobierno y las empresas lleguen a un acuerdo, que consultando los elevados propósitos del primero y los intereses muy dignos de consideración de las segundas, permita mantener dicha eficiencia de servicios, causa principal, sin duda alguna, del progreso alcanzado en los últimos años por los territorios australes.

Dado el desarrollo adquirido por la navegación estaría justificada la creencia de que los puertos del Sud están dotados de muelles y demás elementos de trabajo que facilitan las operaciones de carga y descarga. Pues errónea es dicha creencia. En los puertos australes nada hay que implique comodidad para los pasajeros y rapidez para el manipuleo de las cargas. Los procedimientos usados en la actualidad son los mismos de hace treinta años, cuando un barco llegaba por casualidad cada seis meses o un año; desembarcaba uno o dos pasajeros y echaba a la playa algunos pocos cientos de kilos de galleta y de yerba. Se usaban entonces las chatas que partían con su carga de los flancos del vapor e iban a varar a la costa, aprovechando para ello las alternativas favorables de las mareas. Lo mismo se hace en la actualidad y eso que el movimiento de esos puertos, según las estadísticas, ha aumentado en los últimos años casi en progresión geométrica. Esta desidia o falta de iniciativa podría justificarse con el elevado costo o las dificultades que ofrecen esos puertos naturales para la construcción de muelles; pero no hay nada de eso, porque la construcción de muelles flotantes, por ejemplo, que serían por ahora los más apropiados, no ofrecen inconveniente alguno y las sumas que habría que votar para costear esas obras de evidente utilidad, serían relativamente modestas.

COMUNICACIONES FLUVIALES. — Hasta ahora el territorio de Santa Cruz no cuenta con ellas, a pesar de los innumerables estudios que se hicieron y de los varios proyectos que llegaron a formularse en el calor del primer entusiasmo, provocado por los mencionados estudios practicados por oficiales de nuestra armada o por algún arriesgado explorador y hombre de ciencia, como el inolvidable Don Francisco P. Moreno. Pero de ahí no se pasó nunca y en tanto el río Santa Cruz que corre desde el lago Argentino hasta la costa del mar, espera los barcos que lo han de surcar, agitando sus aguas anchas y profundas con la rotación augural de sus hélices, ya que augurio de progreso inmenso será para el territorio, la primera embarcación que desde el puerto zarpe para el interior con el objeto de cargar sus bodegas con los productos de la zona escondida entre los altos paredones de la inmensa cordillera.

Todos los estudios realizados hasta ahora están contestes en afirmar que el río Santa Cruz es navegable en toda su extensión para barcos de determinado calado. El ingeniero Buitrago últimamente ha formulado prolijas conclusiones a este respecto, así que no es aventurado augurar que en breve la navegación del río Santa Cruz será un hecho.

Es incalculable el beneficio que ella produciría, ya que aparte de acortar distancias, traería una disminución en los gastos industriales que pesan sobre el hacendado principalmente, puesto que el flete que se cobraría para transportar el producto por la vía fluvial, tendría forzosamente que resultar mucho menor que lo que en la actualidad se paga por acarreo. Si se tiene en cuenta que en los últimos años los contratistas cobraron un término medio de dos pesos y medio la tonelada de carga por legua y que debe computarse no sólo el viaje de ida al puerto con la lana, sino el de vuelta a la estancia con víveres e implementos de trabajo, se verá el recargo de gastos que pesan sobre la producción por ese concepto.

Aparte de esto, es notorio que la región cordillerana encierra riquezas insospechadas y que hasta ahora ha sido imposible explotar por las dificultades del transporte. Unase el interior con la costa, y es seguro que a poco, el mismo espíritu emprendedor que transformó las "tierras malditas", que dijera Darwin, en campos prósperos, ha de sentirse tentado de ir a arrancarle a la misma montaña el tesoro que seguramente esconde.

CAMINOS. — El problema de la vialidad en el territorio puede decirse que no ha sido planteado nunca con un concepto orgánico y práctico. Todo lo que se ha hecho para resolver cuestión tan capital para un territorio de tan gran extensión y que carece de otros medios de comunicación, se ha debido a la iniciativa privada y ha respondido a conveniencias puramente particulares o circunstanciales.

Basta echar una ojeada sobre el plano de la red actual de caminos, para darse cuenta de ello. Donde la conveniencia del estanciero termina, allí termina también el camino. Así se da el caso realmente elocuente que para ir a la parte argentina del seno de Ultima Esperanza, hay que pasar varias veces a territorio chileno, pues por el nuestro no corre camino que conduzca a él. A este respecto recordamos que durante los sucesos que turbaron la paz del territorio a principios de los años 1921 y 1922, el extinto teniente coronel Héctor B. Varela, en una ocasión que tuvo necesidad de trasladarse de la estancia "Rospentek" al sitio denominado Cancha Carreras (ambos en territorio argentino) con algunos soldados, debió solicitar autorización al gobierno chileno para cruzar la frontera y circular por su territorio, pues en el nuestro no había camino apto para vehículos que uniese ambos puntos, y es de advertir que esa región está muy poblada y que hay en ella varios destacamentos policiales.

Este hecho prueba elocuentemente lo que hemos afirmado, es decir; que en general en el territorio no hay vialidad propiamente dicha, sino huellas hechas por las carretas al azar, en sus largos viajes a través de los campos del territorio.

Un camino hay, no obstante, que merece una mención especial y es el construído por los señores D'Hunval para unir su estancia "Laguna Benito", con el que del Lago Argentino y Cerro Fortaleza va a Santa Cruz. Es un camino perfectamente recto y que en toda su extensión fue hecho a pala y pico. Contrasta en seguida con los otros que se recorren, cuyo continuo zig zag no se debe en general a accidentes del terreno, sino al paso perezoso de los bueyes y a la adormilada dirección de su conductor.

Fuera de algunas calles públicas y otras de acceso a varias estancias, todos los demás caminos que pasan por el territorio son de los llamados de "huella" y como el subsuelo es duro y, en general, sobre la superficie del terreno hay una capa más o menos espesa de pedregullo o areniscas, ellos se conservan en bastante buen estado, principalmente en verano.

Los caminos que pasan por los campos altos o pampas, son de tránsito fácil, aún en inviernos normales, no así los que atraviesan bajos y cañadones que quedan completamente destruídos durante esa estación.

Las huellas desaparecen o se ahondan tanto que resultan inservibles para el tránsito de toda clase de vehículos, los que deben buscar otros sitios para poder pasar.

Las huellas antiguas, con el deshielo y el viento, van desgastándose paulatinamente, y a poco se transforman en zanjas de profundidades variables que corren paralelamente y que constituyen un peligro gravísimo para el tráfico sobre todo de noche.

PUENTES Y BALSAS. — La mayor parte de los puentes existentes en el territorio han sido construídos por los pobladores, que rivalizaron en el afán de dotar a la región de obras costosas, modernas y duraderas.

El gobierno nacional sólo construyó el puente de Güer-Aike sobre el río Gallegos, que se inauguró en 1911 y cuya influencia ha sido decisiva para el progreso de la zona que favorece.

Los otros puentes, con excepción del llamado de "Las Horquetas", los ocho de "La Esperanza" y algún otro de menor importancia, son colgantes y en su construcción se han invertido ingentes capitales.

A pesar de los existentes, el problema de las comunicaciones fáciles entre las distintas zonas del territorio, no estará resuelto, hasta que se construyan puentes sobre los ríos Santa Cruz y Chico. La importancia de estas obras aparecerá clara si se tiene en cuenta que esos ríos cortan el camino entre Santa Cruz y San Julián y que el tráfico intensísimo de esa zona debe hacerse utilizando el servicio de las balsas pertenecientes a particulares que, aparte de ser peligrosas por la gran correntada que tienen esos ríos, cobran por el traslado de una margen a la otra precios exorbitantes que vienen a gravar en forma apreciable los gastos de explotación industrial.

Si el puente de Güer-Aike, a que nos hemos referido, favoreció grandemente el progreso de una extensa zona, pues suprimió riesgos, acortó distancias y facilitó el transporte de los productos de las estancias establecidas en la margen norte del Río Gallegos al puerto del mismo nombre y de éste a aquéllas las mercaderías necesarias para la subsistencia y el trabajo de los hacendados, con mayor razón los puentes sobre el Santa Cruz y el Chico, vendrían a ser obras de fomento particular para la zona inmediata a ellos y general para el territorio.

Las balsas son un medio de transporte demasiado primitivo para el movimiento actual de Santa Cruz y si bien pudieron aceptarse hasta ahora como recurso provisorio, se impone ya su substitución por elementos más modernos y sobre todo más cómodos. El gobierno nacional debe preocuparse de llevar a cabo de inmediato la construcción de los dos puentes mencionados, utilizando para ello los estudios que sobre la materia se hicieron hace algún tiempo y en los cuales hallará seguramente argumentos decisivos referentes a la utilidad y trascendencia de dichas obras.

MEDIOS DE MOVILIDAD. — Hasta hace pocos años el medio de movilidad que usaban casi exclusivamente los pobladores para trasladarse de un punto al otro del territorio, era el caballo. La carencia de caminos hacía muy difícil el empleo de vehículos para viajar. Las carretas de bueyes se utilizaban sólo para el transporte de productos y mercaderías.

En 1908 el señor Ibón Noya, hizo traer de Estados Unidos un pequeño automóvil marca "Schacht", que fue el primero que llegó al territorio.

Es fácil imaginarse los comentarios pesimistas y hasta risueños con que fue acogida esta innovación del señor Noya, en cuyo éxito, por otra parte, casi nadie creía.

Pero los burlones y los pesimistas debieron llamarse a silencio muy pronto, pues con la sorpresa consiguiente se supo que el audaz propietario de la pintoresca máquina, se trasladaba cómodamente en ella todos los días a su estancia a una velocidad por cierto bastante respetable y lo que era más extraordinario es que no había sufrido hasta entonces ninguno de los percances que los pusilánimes le auguraban.

Así se introdujo el automóvil en la Patagonia y tanto y tan rápidamente se difundió que en la actualidad existen 612, de los cuales son 132 de alquiler, de manera que hay un coche por cada 29 habitantes más o menos.

Limitado en los primeros momentos al uso particular, el automóvil no ha tardado en darse a conocer también como un eficaz factor para acelerar el movimiento de las cargas, y son tan evidentes los beneficios que ha reportado en ese sentido que puede decirse que en la actualidad son muy pocas las estancias importantes que no cuentan con su respectivo tractor o camión.

TELÉGRAFO Y RADIOTELEGRAFÍA. — La única línea telegráfica que une la capital con todo el Sud argentino, consiste en un hilo que se instaló en forma provisoria y apresuradamente hace cerca de 25 años, cuando se temían conflictos armados con Chile, y se construyó casi exclusivamente con fines militares.

Hoy la instalación es vieja y deficiente. Cualquier recargo de trabajo, y lo hay a menudo porque los pobladores del Sud utilizan más el telégrafo que el correo, se traduce en inhabilitación parcial de las líneas, y la menor avería, siempre probable en una extensión tan grande de hilo tendido en regiones de clima poco apacible, trae aparejadas largas interrupciones del servicio, con el perjuicio consiguiente para los habitantes locales y para el comercio de la capital, que mantiene estrecho contacto con aquellas regiones.

Es notorio, porque así se ha denunciado, que las oficinas de Correos y Telégrafos de la Patagonia carecen de elementos para la custodia y reparación de los hilos. Cuando hay temporales fuertes de nieve se necesitaría disponer de medios rápidos de transporte, pues no es posible exigir a los guardahilos, que hacen sus recorridas a caballo, que se alejen mucho de las ciudades o poblaciones por temor a los peligros que ofrece el pasar la noche a la intemperie con temperaturas tan glaciales como hay en esas regiones.

Es urgente que se tomen medidas para regularizar el funcionamiento de la comunicación telegráfica con el Sud, aunque más no sea porque la línea existente es una de las que más fuerte renta producen en todo el país.

Antes de terminar esta sección debemos hacer mención del proyecto que existe de instalar estaciones radiotelegráficas en el interior del territorio, eligiendo para ello puntos apropiados, a fin de vincular esas zonas tan apartadas y que en el invierno quedan en el más completo aislamiento, con los centros de población y de recursos.