Biblioteca Patagónica

PROPUESTA DE MIGUEL JOSÉ SANTA-MARÍA, WILLIAM NYE Y AQUINAS RIED (1858)

"Proyecto de una Línea de Vapores Remolcadores
por el Estrecho de Magallanes",
Valparaíso, Imprenta del Comercio, 1858

¡ADELANTE! — Esta palabra eléctrica es la que ha dado la vida a nuestro siglo. El individuo, como la nación, que no la comprenden, perderán irremediablemente su posición en las filas de la civilización. No hace mucho que la conquista, la violencia y el barbarismo formaban la base de la vida de las naciones — la industria, el comercio y la comunicación rápida y expedita, son ahora los vínculos que los ligan entre sí, y que han abierto la única senda del verdadero progreso.

Como nación agricultora y comercial, Chile está interesado en que sus playas sean de fácil acceso para todo el mundo comercial; la preeminencia que hemos adquirido en el Pacífico del Sur la debemos tanto a las circunstancias desgraciadas de las Repúblicas vecinas, como a nuestros propios esfuerzos — pero el espíritu de empresa se ha despertado entre ellas. Los esfuerzos gigantescos que se están haciendo, con cooperación de las naciones más poderosas, para atraer a la vía de Panamá el cambio de los productos de ambos hemisferios, sea por ferrocarriles, sea por la canalización de ríos y de lagunas, como en Tehuantepec, sea por cualesquiera de los muchos proyectos en parte realizados, en parte por realizarse, nos prueban que el tiempo ha llegado en que Chile tiene que empeñar todos sus recursos en la lucha para la mantención, no diremos de su preeminencia, sino aun de su independencia comercial. Felizmente la naturaleza nos ha facilitado los medios para vencer toda oposición. Al momento en que Chile haya comprendido la importancia de los dones que la Providencia le ha prodigado, quedarán frustrados los esfuerzos más bien combinados de sus competidores.

La comunicación directa entre el Atlántico y el Pacífico ha sido el problema de siglos, como lo comprueban las expediciones de los Españoles y Portugueses al Sur, de los Holandeses e Ingleses al Norte, y las empresas modernas de los Norte Americanos en el istmo.

Los buques de vela son los portadores internacionales; la única vía para ellos entre el Atlántico y el Pacífico es el Cabo de Hornos, cuyos peligros y demora del pasaje han motivado todos esos proyectos en busca de una comunicación interoceánica más segura y expedita. La construcción del ferrocarril de Panamá ha sido perjudicial para el comercio de Chile; — y cuanto más no lo seria la canalización del istmo de Tehuantepec, que por más gigantesca que sea la empresa, no es irrealizable, sobre todo cuando se nota que están interesados en su ejecución la Inglaterra y los Estados Unidos de Norte América. Chile, en lugar de estar a la cabeza de toda la costa occidental, se vería reducido a ser el último en la cadena comercial, y sus territorios australes, Chiloé y Valdivia, quedarían aislados y fuera del contacto civilizador, que les es tan indispensable para el desarrollo de sus elementos industriales. Estudiando la posición geográfica de Chile, se nos presenta inmediatamente el gran canal hecho por la misma naturaleza — el Estrecho de Magallanes, como una vía de comunicación segura al parecer, y corta. Estando franco ese paso, ningún competidor podría disputarnos la delantera comercial en las costas occidentales de nuestro continente. Con esta reflexión se nos presenta la pregunta ¿porqué hasta ahora no se habrá aprovechado esta ventaja natural? La contestación es sencilla: — el Estrecho es tortuoso, los vientos del Oeste predominan, y las corrientes son tan fuertes, que un buque de vela no puede atravesar el canal sino a riesgo de mucha demora, como lo prueba la experiencia. Al mismo tiempo el estrecho en toda su extensión es tan libre de peligros que un buque de Vapor puede pasarlo en todo tiempo, de un extremo al otro, en el término de dos días a dos días y medio; por consiguiente un buque de vela, remolcado por un vapor, hará la travesía en el mismo tiempo, evitando todos los peligros, y sobre todo la demora del viaje por el Cabo de Hornos. Una vez establecida una comunicación pronta y segura por el estrecho por medio de Vapores Remolcadores, todas las demás empresas cesarían necesariamente, no pudiendo entrar en competencia una vía artificial con una hecha por la misma naturaleza. El Gobierno de Chile siempre se ha manifestado dispuesto a proteger toda empresa que prometa facilitar en esta dirección nuestras comunicaciones con el Atlántico, como lo prueban la subvención que se había ofrecido a la línea de Vapores a la hélice entre Liverpool y Chile, y las repetidas exploraciones que se han emprendido por orden suprema con respecto a la comunicación de las lagunas y ríos de la provincia de Valdivia con las aguas de la República Argentina. Por tanto no trepidamos en proponer el establecimiento de una linea de Vapores Remolcadores en el estrecho de Magallanes, bajo el protectorado, y con la subvención correspondiente del Gobierno, como único medio de asegurar el porvenir y la preponderancia comercial de Chile en el Pacifico.

Trataremos ahora de probar con la brevedad posible que las ventajas que resultarían de la realización de esta idea para el comercio en general, y para Chile en particular, serían inmensas, y que ningún obstáculo de importancia se opone a su ejecución.

El número de buques totalmente perdidos en el cabo de Hornos es insignificante, comparado con los desastres en los mares estrechos del Atlántico; pero el resultado no será tan favorable, si se calculan los gastos crecidos y perjuicios ocasionados por el mal tiempo y lo largo de los viajes, y las averías en general que sufren las embarcaciones y las mercaderías. Es, en fin, una cuestión de tiempo, y el tiempo en este caso, más que en ningún otro, es plata.

El teniente Maury, de la marina norte-americana, uno de los marinos más científicos y experimentados del siglo, calcula que el viaje de un buque de vela dando la vuelta al Cabo de Hornos, desde la latitud de la entrada oriental del Estrecho, hasta la latitud de la salida occidental del mismo estrecho, ocupará un término medio de veinte y cinco días. Admitiendo que se necesiten cinco días para remolcar un buque por el Estrecho, lo que es muy exagerado, nos queda un ahorro neto de veinte días. El total del tonelaje de los buques que anualmente llegan a Valparaíso por el Cabo de Hornos, es aproximativamente [sic] de ciento y veinte mil toneladas, y el valor de sus cargamentos como de diez y seis millones. Tomando el pasaje por el Estrecho en lugar del Cabo, tendremos el resultado siguiente:

Estos datos bastarán para demostrar la importancia del proyecto en el sentido general, pero bajo un punto de vista exclusivamente chileno nos llama todavía más la atención.

La posesión de aquella parte de Patagonia que forma la costa septentrional del Estrecho ha sido codiciada por varias otras potencias, y la República Argentina sobre todo no ha dejado de adelantar sus pretensiones a ella.

Chile ha tomado la iniciativa por haber establecido allá una Colonia, aunque en pequeña escala; pero ahora se le presenta la oportunidad de asegurarse la posesión definitiva e indisputable no solamente del estrecho, sino de toda la Patagonia austral. La construcción de varios establecimientos industriales en distintos puntos del Estrecho, de dos faros uno a cada entrada del canal, la estadía continua de cinco o seis vapores poderosos, llevando la bandera chilena, que prestarían auxilio anualmente a quinientos y más buques de todas naciones, aseguraría a Chile una preponderancia en aquellas regiones, que ningún rival, por poderoso que fuera, podría cuestionar, y en caso de tal tentativa, las simpatías y el apoyo de todas las naciones ilustradas protegerían los intereses de aquella, cuya liberalidad y espíritu de empresa había conferido beneficios tan esenciales a los intereses de todas.

El elemento más poderoso de conquista es la colonización, y la colonización del Estrecho de Magallanes sería la consecuencia inevitable de nuestra empresa, no obstante sus desventajas físicas. La experiencia nos prueba, que ni un suelo feraz, ni un clima benigno son indispensables a la prosperidad de una Colonia. Tenemos un ejemplo en los estados septentrionales de la Union Norte-Americana; los cuales, con un suelo comparativamente estéril, y un clima muy variable y riguroso, poseen una población relativamente más numerosa que los demás estados, cuya energía, industria y talentos los hacen notables aun entre aquellas poblaciones adelantadas. Los productos, el clima y los recursos naturales del territorio de Magallanes han sido lucidamente detallados en varios escritos por el señor Gobernador Don Jorge Schythe, y no cabe la menor duda, que todas las riberas del lado del Norte del estrecho se prestan al cultivo, y que una población frugal e industriosa encontraría allá más elementos de bienestar, que en muchas partes de Europa misma. De los quinientos buques que anualmente atravesarían el estrecho, la mayor parte necesitaría combustibles, agua y provisiones, abriendo ya un vasto campo de ocupación remunerativa para una población numerosa, en el cultivo de legumbres y la crianza de ganado: este último aun para exportación. Examinemos con detención el único artículo de leña. Cuatro vapores remolcadores como se necesitarían para nuestra empresa, consumirían diariamente un mínimo de 100 cords de leña al día, o sean 12,800 pies cúbicos, calculando la proporción del carbon a la leña, por la experiencia de los vapores en el Mississippi. Un hombre práctico, acostumbrado al trabajo, podrá cortar, cuando más, dos cords al día, de modo que los cuatro remolcadores sólos ya necesitarían una población de cincuenta trabajadores para el sólo artículo de leña. Suponiendo que la leña se pudiera conseguir puesta abordo al precio de un peso la cuerda, ya tenemos la cantidad de $36,500 puesta en circulación en las manos de trabajadores industriosos, que naturalmente en tales circunstancias no vendrían sino con sus familias, formando así un foco importante de colonización. Otra de las consecuencias del consumo de tanta leña seria la preparación de los terrenos para los objetos de cultivo y de agricultura, y la modificación del clima, consiguiente al desmonte de los bosques. — Cuatro vapores remolcadores tendrían una tripulación de 70 hombres, cuya mantención a $50 diarios ascendería a $12,775 al año, la mayor parte carne y legumbres, que aunque de importancia secundaria, darían ocupación a varios colonos.

Para no cansar, no hemos querido extender estos cálculos indebidamente, pero de paso observaremos, que una de las consecuencias inmediatas de nuestra empresa sería la formación de grandes estancias para crianza de ganados, para lo cual la parte oriental del estrecho presenta facilidades iguales a las situaciones más favorecidas, y que en poco tiempo aquellas regiones, que ahora se miran con tanto desprecio, llegarían a ser un manantial inagotable de riqueza, surtiendo nuestros mercados con carne, cueros y grasa, productos que ahora tenemos que buscar en las provincias Argentinas.

Según los informes y las observaciones tan importantes de Don Jorge Schythe, las minas de carbón que existen en las inmediaciones de Punta Arenas, son difíciles de acceso. No obstante esto, la calidad del carbón, siendo según los exámenes más prolijos, igual al mejor de Lota, y la demanda contínua que existe por el artículo, asegurarían la explotación de esa riqueza mineral. Las plazas de Montevideo y Buenos Aires, adonde el carbon tiene un valor de 12 ps. por tonelada, término medio, presentan un mercado seguro para cantidades considerables. Suponiendo que costase la tonelada 6 ps. en el estrecho, lo que es más de lo que cuesta en Lota, siempre dejaría al menos un buen flete, 6 ps. por tonelada, para un viaje que no pasa de 15 días.

Antes de concluir esta parle de nuestro memorial, tenemos que llamar la atención a dos puntos más de alguna importancia. Los pagos de los derechos de remolque se efectuarían o en efectivo, o en letras sobre Europa o los Estados Unidos, en todo caso estas cantidades vendrían a entrar en la circulación del comercio de Valparaíso, aumentando considerablemente nuestras facilidades de cambio sobre aquellos puntos.

Las importaciones de Estados Unidos a Chile se encuentran actualmente en las manos de un número reducido de casas, quienes, empleando sus buques propios, naturalmente no admiten indistintamente mercaderías que no sean por su cuenta. Por este motivo muchos fabricantes en Estados Unidos se encuentran en el caso de tener que abandonar el mercado de Chile, por la imposibilidad de transportar sus artículos en cantidades menores, no siendo estos de suficiente valor para justificar el fletamento especial de un buque. Mercaderías de esta clase podrían embarcarse abordo de los buques destinados a San Francisco, que ahora no pueden entrar al puerto de Valparaíso a causa de los grandes gastos que les ocasionaría la demora. Al paso que en el estrecho estas mercaderías se depositarían en una Aduana en Punta Arenas o para el consumo de las mismas colonias, o para su reembarque para los puertos de la costa. — Sería imposible analizar debidamente todas las ventajas directas e indirectas, que resultarían para Chile de la realización de nuestro proyecto, pero creemos haber tocado los puntos más cardinales, dejando a cada uno la amplificación de las diferentes ideas en conformidad con sus miras y su experiencia. Pasemos ahora a considerar la practicabilidad de nuestro proyecto.

Gracias al reconocimiento exacto y prolijo de los Capitanes Fitzroy y King, con sus mapas e instrucciones tan justas y detalladas, el pasaje por el Estrecho de Magallanes no debe presentar obstáculos de consideración para un buque de vapor, aún para los que nunca hayan atravesado dicho canal. No se conocen bajos ni peligros invisibles, encontrándose todas las peñas boyadas por el sargazo. Los vientos adversos y las corrientes no oponen obstáculos de consideración a vapores de fuerza mayor, y estas observaciones se aplican no solamente al Estrecho de Magallanes propiamente dicho, sino a toda la navegación interior. Si después de haber entrado en el estrecho por el cabo «Virgen» y atravesado hasta el cabo «Pilar», el buque se encontrase con vientos recios del Oeste, puede seguir su viaje por el canal «Smythe», y después por el de «Sarmiento» y de «Mesier», hasta salir al golfo de Penas, sin peligro y sin obstáculo, en agua profunda y mansa. Los detalles de las operaciones proyectadas no tendrían interés sino para un hombre práctico, pero daremos un bosquejo general de ellas, para hacer conocer la extensión de la empresa.

Los cálculos prolijos que se han hecho nos han probado que para establecer la empresa sobre un pié de respeto y de utilidad, tendrán que emplearse, cuando menos, cuatro remolcadores de 500 toneladas cada uno. Como estos vapores tendrán que salir para afuera en todo tiempo, serán construidos con la mayor solidez posible, y llevarán máquinas de la fuerza correspondiente. Tendremos ademas, necesariamente, que establecer un faro y un telégrafo en el cabo Virgen, a la entrada oriental, y otro en el cabo Pilar, a la salida occidental del Estrecho; tendremos que edificar casas de habitación, y para depósito de víveres y de herramientas en las inmediaciones de ambos términos de la travesía, con fraguas y fábricas para los herreros y maquinistas, indispensables para el servicio de los mismos remolcadores.

La estación oriental se pondrá en la bahía «Possession» a las 40 millas al Oeste del cabo Vírgen, punto donde abunda buena agua, y un excelente fondeadero; la estación occidental en la entrada del canal Smythe, a las 35 millas al Este del cabo Pilar, y la residencia del administrador general de la línea, y de los empleados más importantes en Punta Arenas, como punto central.

Los inmensos desembolsos que exige la plantificación [sic] de una empresa de importancia nacional como ésta, y los obstáculos poco comunes que habrá que vencer, hacen indispensable para el buen éxito de ella una subvención pecuniaria de consideración por parte del Estado. Sería más que un absurdo acometerla sin semejante apoyo, y si el mal éxito de una empresa de esta magnitud sería tan mortificante y vergonzoso para un Gobierno, como ruinoso para los empresarios, su feliz instalación los cubriría a ambos de gloria imperecedera, y conferiría beneficios incalculables a la nación entera.

La experiencia ha probado hasta la evidencia que ninguna línea de Vapores oceánicos puede subsistir sin subvención pública, hasta que se descubra alguna modificación extraordinaria del mecanismo, produciendo mayor velocidad con menor gasto de combustible. Los gobiernos de las grandes potencias marítimas han comprendido perfectamente esto, asignando grandes subvenciones a varias líneas de Vapores, ostensiblemente como compensación por la conducción de la correspondencia, pero en realidad para el fomento y la protección de sus intereses comerciales. El gobierno de la República ha obrado en el mismo sentido, asignando una subvención anual de $50,000 a la compañía inglesa de Vapores por la conducción mensual del correo entre Valparaíso y los puertos del Sur.

Reclamamos para nuestro proyecto una superioridad sobre todas las demás líneas de vapores que simplemente cruzan el océano, visto que sus efectos benéficos son más directos y más positivos que los de ninguna otra línea, e influirán poderosamente sobre el desarrollo de nuevas industrias, y el fomento de las ya establecidas. Pero al mismo tiempo reclamamos con confianza la protección franca y liberal de los representantes de la nación. Los empresarios de una línea de Vapores, que navegan entre dos o más naciones civilizadas, no tienen más gastos que la construcción de sus buques, los sueldos y las provisiones para sus empleados y tripulaciones, y los honorarios de sus agentes. Nosotros, al contrario, tendremos que principiar nuestras operaciones en un desierto, tendremos que invertir cantidades mayores en la construcción de nuestros buques, por exigirlo así los servicios extraordinarios que tendrán que prestar; nos veremos obligados a emplear grandes caudales en el transporte y la construcción en varios puntos del Estrecho de faros, casas de habitación, bodegas, y fábricas de víveres, herramientas, y duplicados de las partes más importantes de las máquinas; y finalmente tendremos que pagar a nuestros empleados, oficiales, tripulaciones y obreros casi el doble de lo que se paga en otras partes del mundo, por motivos que están a la vista.

Por tanto, habiendo hecho cuidadosamente los cálculos de gastos preliminares de reconocimiento, los de instalación local, y de la construcción de buques, y de los gastos anuales de la empresa, venimos con el debido respeto a proponer al supremo gobierno la ejecución del proyecto detallado bajo las condiciones siguientes:

1.° Que el Gobierno de la República de Chile nos garantice una subvención anual de ciento veinte y cinco mil pesos por el término de cinco años, concluidos los cuales seguirá por otros cinco una subvención de cien mil pesos al año, y finalmente por otros cinco años una subvención de setenta y cinco mil pesos, concluidos los cuales la empresa no podrá contar con el apoyo directo del Gobierno.

2.° Que se nos conceda el derecho de trabajar las minas de carbón que se encontrasen en el estrecho de Magallanes, por el término de los quince años del privilegio, quedando dichas minas al fin del período con todas sus maquinarias y labores en beneficio del Estado.

3.° Que se conceda posesión absoluta a nosotros y a nuestros herederos de los terrenos necesarios para la construcción de las varias estaciones en distintos puntos del estrecho.

4.° Que se nos conceda el derecho de cortar leña en todo el estrecho de Magallanes y canales adyacentes y que de los terrenos beneficiados por el desmonte de los bosques la mitad sea propiedad de nosotros y de nuestros herederos, y la otra mitad del Estado.

5.° Que de la fecha de la concesión que ahora pedimos, se nos concedan 18 meses para los preparativos necesarios. Si a la expiración de dicho término, por nuestra parte no se hubiese inaugurado la empresa, nos conformaremos con perder todas las concesiones de subvención o de apropiación que se nos hubiesen hecho.

6.° La empresa se considerará consumada a la llegada del primer remolcador a Punta Arenas, al menos en cuanto al pago de la subvención que principiará a pagarse desde aquella fecha en cuotas de $31,250 por trimestres adelantados.

Las empresas comerciales se ligan una a otra, y las industrias se dan naturalmente la mano, así es que estudiando con detención las capacidades del Estrecho como vía comercial, luego se nos presentan nuevas combinaciones, y un campo vasto para el desarrollo de muchas industrias.

En la costa oriental de nuestro continente existen varios puertos comerciales de grande importancia, consumidores de nuestros cereales, y productores de artículos de nuestro consumo, con los cuales estamos hasta ahora casi en entredicho. Estando los principales de estos, como son Buenos-Aires, Montevideo, Rio Janeiro y Bahía, en contacto directo con Europa y Norte-América por medio de líneas de Vapores ya establecidas, las consecuencias de ponernos en relación directa y periódica con ellos debe saltar a la vista del más miope.

El viaje desde Europa o Norte-América por vía del estrecho ofrece tantas ventajas sobre la ruta del istmo, tanto bajo el punto de vista higiénico, como económico, que no cabe la menor duda de que esta vía sería la preferida por la mayoría de viajeros. Basta que se evitan los peligros de fiebre en las islas, y en el istmo, y la pérdida de 8 a 15 días de residencia forzosa en Panamá. El tiempo del viaje es casi el mismo, los gastos menores, y la importancia de los puntos de arribada en el itinerario mucho mayor para los intereses Chilenos, que la de los puertos en la parte septentrional de nuestra costa. Si consideramos además la importancia para el Gobierno de Chile de tener una comunicación segura y periódica no solamente con el Sur de la República, sino con el mismo estrecho, y si se calcula, ademas de estas ventajas generales, la economía que se hará en el transporte de víveres, de tropa y de artesanos a la Colonia de Magallanes, se admitirá que una subvención liberal por parte del erario sería no solamente justa, sino aún prudente. Actualmente se subvenciona la Compañía de Vapores del Pacífico con $50,000 anuales para el transporte mensual del correo desde Valparaíso hasta Chiloé, una distancia de 550 millas más o menos. Considerando que la distancia hasta Punta Arenas es como 900 millas más, y en mares además tempestuosos y con vientos recios por la mayor parte del año, una subvención de $75,000 al año no parecerá exagerada para un vapor poderoso, que haga el viaje entre Valparaíso y Punta Arenas una vez al mes, tocando en Talcahuano, Valdivia, San Carlos y Puerto Montt.

Para completar la comunicación internacional y dar un nuevo impulso a la industria y al comercio Chileno algo abatidos, proponemos por las consideraciones ya detalladas poner otro Vapor del tamaño y de la fuerza correspondiente, que hará el viaje mensual entre Punta Arenas y Montevideo, comunicando por un extremo de su itinerario con los vapores europeos, y por el otro con el Vapor mensual de la carrera de Valparaíso — para formar de esta manera el último eslabón de la cadena que nos liga con el mundo entero. La subvención necesaria para la mantención de esta línea sería $50,000 anuales. Estas subvenciones se estipulan por el término de diez años, a contar desde los 18 meses después de la fecha de la concesión y serán pagaderas en cuotas por trimestres adelantados, principiando desde la llegada de los respectivos Vapores al puerto de Punta Arenas.

En resumen, pasaremos en revista las propuestas que acabamos de hacer, las cuales pueden considerarse como la base del porvenir de Chile, y son de importancia vital para la nación entera.

Para la empresa de Remolcadores en el estrecho pedimos $125,000 de subvención anual. Pero como hemos explicado, la mayor parte de esta subvención se distribuirá entre varias industrias nuevas en aquel territorio, contribuyendo poderosamente a la colonización de lo que es ahora un desierto inútil. Para las líneas de Vapores entre Valparaíso y Punta Arenas pedimos $75,000; entre Punta Arenas y Montevideo $50,000, o sea para ambas $125,000 al año, formando un total de $250,000 de subvenciones anuales. Pero cualquiera que se tome la pena de estudiar la importancia de este vasto proyecto con atención, y lo analice en sus varias e infinitas ramificaciones, dirá que la República de Chile nunca ha empleado los caudales públicos con mayor provecho, ni con un objeto que más merezca la aprobación de todo hombre pensador.

Valparaíso, Mayo 25 de 1858.

Miguel José Santa-María, Wm. F. Nye, A. Ried

Por sí, y a nombre de una Sociedad anónima.

Fuente: "Proyecto de una Línea de Vapores Remolcadores por el Estrecho de Magallanes", Valparaíso, Imprenta del Comercio, 1858
Subido: 12-VIII-2013