Biblioteca Patagónica

SERVICIO  DE  REMOLCADORES  EN  EL  ESTRECHO  : NO  PUDO  SER

Remolcador a vapor "Fueguino", atrapado en el hielo

En 1840, la Compañía Naviera de Vapores del Pacífico (PSNC, por sus iniciales en inglés) recibió dos barcos a vapor, el Chile y el Perú, destinados a viajes entre Valparaíso y el Callao (más tarde hasta Ciudad de Panamá). Desde los astilleros en Gran Bretaña hacia Chile, la ruta elegida para atravesar desde el Atlántico al Pacífico fue, no por el tormentoso Cabo de Hornos sino, por el Estrecho de Magallanes, relativamente más tranquilo y del que se tenía mejor cartografía. El Gobierno de Chile estaba consciente de la importancia de esta ruta: según informes, desde 1843, ya se estaba contemplando la idea de un servicio de remolcadores para ayudar a los veleros a transitar por el Estrecho.

Las ventajas comerciales de facilitar el uso de la ruta más corta eran obvias. Al no tener que batallar contra fuertes vientos y mares gruesas (especialmente en la ruta hacia el occidente), un velero podía reducir su tiempo promedio de navegación de alrededor de 25 días a sólo 5. Adicionalmente, al disminuir la posibilidad de averías o de pérdida total, los gastos de seguro también se reducían; finalmente, aunque no por eso menos importante, se salvarían vidas humanas. Durante décadas, los partidarios de esta idea trataron, infructuosamente, de persuadir al Congreso chileno de las ventajas potenciales y de la viabilidad financiera de un servicio de remolques. Irónicamente, casi al fin de la era de los veleros, en 1914, surgió una alternativa factible, aunque radicalmente diferente -- el Canal de Panamá.

Un tema recurrente

Como se ilustra más abajo, referencias al uso de remolcadores en el Estrecho aparecían con cierta frecuencia en periódicos de habla inglesa. Como atentamente me indicara el historiador Don Mateo Martinic, datos adicionales sobre el tema aparecen en su libro "Historia del Estrecho de Magallanes" (éstos van incluidos entre paréntesis cuadrados):

1836: [Desde su exilio en el Perú, Bernardo O'Higgins, desarrolla el concepto de un servicio de remolcadores como parte de una estrategia para afirmar la soberanía de Chile en el Estrecho; para obtener aprobación técnica, presenta el plan al Capitán de Marina, John H. Smith. Tiempo más tarde, en 1842, poco antes de morir, O'Higgins envía su propuesta al presidente de Chile, Don Manuel Bulnes. ]

1837: [Varios comerciantes británicos en Valparaíso planean establecer una "Compañía de Vapores de Magallanes" para operar un servicio en el Estrecho. Un proyecto similar se estudia en Callao, Perú, entre 1837 y 1840.]

1841: [El lobero estadounidense George Mabon recibe del Gobierno chileno una concesión por diez años para un servicio de remolques, el que se establecería cuando Chile tuviera una presencia administrativa en la zona. El proyecto no se concretó, ni aun después de la fundación de Fuerte Bulnes (1843), a orillas del Estrecho.]

1843: El Gobierno de Chile considera el uso de remolcadores. /1/

1857: Apoyo a la idea, expuesta en un diario de Filadelfia, por un escritor anónimo. /2/

1859: El Capitán Ezra Nye propone operar un servicio de remolcadores por 20 años, a cambio de un subsidio anual. [Probablemente ésta sea la misma propuesta descrita en 1858, auspiciada por Miguel José Santa María, William F. Nye y A. Ried.] /3/

1869: Una compañía no identificada solicita operar una línea de remolcadores, con privilegio exclusivo por 25 años. /4/

1872: El diplomático estadounidense Joseph Root destaca los beneficios de un servicio de remolcadores y, a la vez, sugiere que las naciones interesadas podrían contribuir económicamente al proyecto. [propuesta]  /5/

1880: [El Gobernador de Magallanes, Francisco Sampaio en correspondencia dirigida al Ministro de Relaciones Exteriores y Colonización, especifica la viabilidad de un sistema de remolcadores en el Estrecho y la conveniencia política de dicho servicio, vis-à-vis la competencia que presenta un canal a través del istmo de Panamá.]

1882: Una compañía no especificada solicita un permiso para establecer una línea de remolcadores. [El auspiciador puede haber sido Emilio Castro, cuya solicitud no fue aceptada.] /6/

1887: Una agrupación francesa propone habilitar un servicio de remolques, y también, de faros, además de un sistema telegráfico, etc., por un periodo de 100 años. /7/

1894: Informe sobre una serie de remolcadores a vapor que estarían siendo construidos en Inglaterra. [Este mismo año, el periódico "La Razón" de Punta Arenas destacaba las ventajas comerciales de atraer, aunque sea un porcentaje de los 2.500 navíos que pasaban anualmente por la ruta del Cabo de Hornos.] /8/

1896: Varios capitalistas chilenos proponen un servicio de remolcadores. [La solicitud presentada por Edmundo Richard fue aprobada en el Congreso chileno, pero no se concretó.] /9/

1901: [El ciudadano francés Fernando Joignant solicitó al Congreso chileno, permiso para manejar un servicio de remolcadores: su solicitud no prosperó.]

1908: El señor Otto Larsen funda una compañía en Dinamarca con el propósito de establecer un servicio completo de remolcadores. /10/

¿Por qué no prosperó la idea?

Sin precisar exactamente una cifra, se puede decir que el tráfico anual de navíos vía Cabo de Hornos, durante la segunda parte del siglo XIX, se contaba en varios miles de barcos: cantidad suficiente para justificar el continuado interés en usar remolcadores para realizar la navegación por el Estrecho. Las propuestas identificadas fueron hechas a lo largo de 65 años. A raíz de ello, es interesante especular por qué nunca se avanzó más allá de la etapa de presentaciones y discusión. Los diversos factores que operaban en contra de esta propuesta se pueden agrupar en tres categorías:

(1) Factores de orden geográfico y económico

El Estrecho de Magallanes, ubicado a 53º de latitud Sur, se encuentra muy distante de los centros de poder económico e industrial, establecidos predominantemente en los países septentrionales del hemisferio Norte. Los productos provenientes del Pacífico Sur, (Australia y Nueva Zelanda - ambas colonias británicas), o de los depósitos de guano y salitre de Tarapacá y Atacama (Chile actual), representaban sólo una pequeña parte del intercambio comercial interoceánico. Los viajes con los veleros eran de larga duración. Servicios de apoyo, tales como reparaciones de barcos, eran escasos o inexistentes.

En comparación, y a pesar de peajes y cobros por carga, la solución combinada de tierra y mar en América del Norte y Central parecía más atractiva para los dueños de navíos:

(a) Canal de Nicaragua: Esta opción despertaba el interés de Estados Unidos desde 1826. En 1898, un grupo económico liderado por W. R. Grace estuvo listo para construir dicho canal, pero fue dejado de lado, favoreciéndose la opción de Panamá.

(b) Istmo de Panamá: Desde la época colonial española, se reconocía la importancia estratégica de un paso para barcos. En las décadas posteriores a la independencia, se estudiaron opciones para caminos, ferrocarriles y canales. En 1855, se completó el ferrocarril, que funciona hasta nuestros días. Ferdinand de Lesseps comenzó un canal en 1881, cuyos trabajos fueron abandonados en 1893, aún después de grandes inversiones. En 1903, el gobierno de Estados Unidos, adoptando un plan técnico diferente, negoció un tratado con el recientemente creado gobierno de Panamá (tres días después de separarse de Colombia) para construir un canal. Éste se completó exitosamente en 1914.

(c) Ferrocarriles trans-continentales: realizados tanto en Estados Unidos (el primero, "the Pacific Railroad", completado en 1869), como en Canadá ("the Pacific Railway", terminado en 1885).

(2) Factores de tecnología y del medioambiente

En la época de las propuestas iniciales, los remolcadores a vapor no poseían la suficiente capacidad para enfrentar fuertes vientos. En condiciones extremas, las líneas de remolque son peligrosas y, o se cortan solas, o deben cortarse por razones de seguridad. En circunstancias tales, un velero queda a merced de los elementos -- perdiéndose toda ayuda que el remolcador pudiera proporcionarle.

Si bien la ruta del Estrecho tenía ventajas sobre el paso por el Cabo de Hornos, especialmente por sus aguas más tranquilas y su mejor cartografía, los vientos eran comparables por lo fuerte e impredecibles. Es probable que los servicios de remolque hubieran tenido que suspenderse con frecuencia debido a ellos, o a otras contingencias atmosféricas.

(3) Factores políticos y administrativos

Hasta fines del siglo XIX, la región de Magallanes no presenta mayor atractivo económico para la joven república de Chile. Por ello, se puede entender la reacción "provinciana" o de indiferencia hacia establecer un servicio de remolque en lejanas tierras. Además, el proyecto no causa interés, toda vez que serían los dueños de embarcaciones extranjeras, los que más se beneficiarían; sobre todo, cuando los proponentes buscan grandes subsidios de parte del estado chileno.

Otorgar control del tráfico marítimo a extranjeros (como se efectuaría más tarde entre Estados Unidos y Panamá con el arriendo del Canal) no era una opción para Chile, el que reconocía la importancia estratégica del paso austral. Aunque un servicio de remolques favorecería a los navíos de cualquier nación, la ruta era mayormente utilizada por Gran Bretaña. En las fuentes consultadas no se encuentra evidencia de conversaciones entre este gobierno, ni ningún otro, con el de Chile, para iniciar tal proyecto.

Chile puede haber considerado que la administración del tráfico marítimo sería costosa, y no carente de problemas. El Estrecho que tiene aproximadamente 300 millas náuticas de largo, y es de sólo una milla en su parte más angosta, tendría que compartir una mezcla de movimiento naviero con y sin remolcadores, en ambas direcciones. ¿Cómo se establecerían las prioridades? ¿Qué competencia se establecería para acceder al servicio? ¿En qué condiciones se permitiría no utilizar remolcadores? ¿Cuánto y cómo se cobraría? ¿Se generarían suficientes entradas para cubrir los gastos?

Fin de una época

Ya desde 1872 (ver carta del Gobernador Viel) se veía que la época de veleros de uso comercial estaba llegando a su término, aunque, sorprendentemente, en la práctica eso no ocurriera hasta mediados de la década de 1940. Las últimas navegaciones fueron hechas por los llamados "windjammers", un tipo de velero de gran porte, que poseía un casco de metal, alta capacidad de carga y obtenía buenas velocidades, lo que le permitía competir con los nuevos barcos a vapor. Estos veleros pasaron a la historia como los últimos y mejores en utilizar la ruta del Cabo de Hornos.

Citas:

Fuentes:
1. Biblioteca Nacional de Nueva Zelanda. "Papers Past" sitio web
2. Biblioteca Nacional de Australia. "Trove: Digitised newspapers" sitio web
3. Biblioteca del Congreso de Estados Unidos. "Chronicling America" sitio web
4. New York Times, sitio web
5. Foto de remolcador, Municipalidad de Puerto Natales